Réduire les émissions de CO2: les constructeurs ne pensent qu’à ça. Les enjeux sont énormes. Faute de réussir à abaisser la moyenne des rejets de leurs gammes à 95 g/km comme l’impose la Commission européenne, certains s’exposent à de lourdes amendes: 95 euros par gramme supplémentaire et par véhicule vendu. Les sanctions financières pourraient se chiffrer en dizaines de millions d’euros. Dans ce contexte, l’industrie automobile a compris depuis quelques années que le meilleur moyen d’éviter le pire était d’électrifier partiellement ou totalement leurs nouvelles générations de modèles.
Le choix de la technologie d’électrification dépend d’une multitude de facteurs, à commencer par la catégorie des véhicules et le positionnement prix. Il n’y a pas de petites économies: tous les modèles doivent désormais contribuer à l’objectif de réduction des gaz à effet de serre. Dans les bureaux d’études des marques, les ingénieurs ont engagé la bataille du gramme. C’est si vrai que, malgré leur faible caractère énergivore, les citadines n’échappent plus à l’injection d’une dose plus ou moins importante de watts. Pour certains constructeurs, c’est un moyen de compenser les émissions des gammes supérieures.
En bas de l’échelle, on trouve la micro-hybridation. Cette technologie repose sur un alterno-démarreur de faible puissance faisant office de petite machine électrique et qui est alimenté par une batterie de 10 Ah fonctionnant sous une tension de 12 V ou de 48 V. Ce système ne permet pas de rouler en tout électrique mais il réduit la consommation de carburant en ville. La batterie récupère davantage d’énergie à la décélération et au freinage et soulage la tâche du moteur thermique lors des phases d’accélération. L’alterno-démarreur autorise la coupure du moteur thermique à basse vitesse. À l’approche d’un feu, par exemple. Suzuki a retenu ce dispositif pour la dernière Swift dans une configuration 12 V pour la version 1,2 l et en 48 V pour le modèle Sport doté du 4-cylindres 1,4 litre. C’est le cas aussi de la nouvelle Hyundai i20 dont le 3-cylindres 1 T-GDi de 100 ch est associé à l’hybridation légère 48 V. Cette solution va être amenée à se développer sur une multitude de citadines car elle contribue, pour un surcoût modéré, à économiser quelques gouttes d’essence et donc à réduire les émissions de CO2.
Si les citadines ne peuvent pas accéder à l’hybride rechargeable en raison autant du coût disproportionné d’un tel dispositif que de composants impossibles à caser dans un petit gabarit sans dégrader les prestations, la technologie hybride est amenée à se développer. L’embarras guette les automobilistes qui vont avoir le choix entre des technologies et des architectures assez différentes. La Toyota Yaris produite à Valenciennes, la quatrième mouture de la Honda Jazz et la Renault Clio sont les têtes de file de cette nouvelle génération d’urbaines qui n’a pas besoin de se brancher au secteur mais qui peut assurer près de 80 % des déplacements citadins en mode électrique.
À peine plus de 100 g de CO2
Ces trois modèles montrent que l’hybride peut recouvrir des réalités assez diverses. Alors que les deux japonaises se passent de boîte de vitesses et d’embrayage pour adopter une transmission électrique à variation continue, la Clio innove avec une transmission multimode à crabots sans embrayage. Les ingénieurs ont mis près de neuf ans pour développer cette technologie empruntée à la F1 et qui passe par l’association d’un 4-cylindres 1,6 litre atmosphérique de 91 ch, d’une batterie de 1,2 kWh et de deux machines électriques logées dans la boîte, un alterno-démarreur de 15 kW et un moteur électrique de 35 kW (48 ch). Par rapport aux japonaises, ce système se signale par sa grande légèreté – à peine 10 kg de plus que la 1.5 dCi 115. De son côté, la Yaris a peaufiné son concept qui repose sur un 3-cylindres 1,5 l de 91 ch associé à deux machines électriques. Le premier sert à démarrer le moteur et à charger la batterie ; le second de 79 ch assure la propulsion électrique. La puissance cumulée ressort à 116 ch contre 140 ch pour la Clio E-Tech.
De son côté, la Jazz reprend le principe du CR-V Hybrid, c’est-à-dire que le système fonctionne en hybride série à basse vitesse, en hybride parallèle au-dessus. Les puissances du 4-cylindres 1,5 l de 97 ch et du moteur électrique assurant la traction ne s’additionnent pas. Ce sont les 109 ch de ce dernier à retenir. Alors qu’elle ne dépasse pas les 50 km/h en mode électrique, la Yaris et la Clio peuvent atteindre les 70 km/h. En ville, les batteries récupèrent de l’énergie beaucoup plus vite qu’avant, ce qui autorise des séquences de roulage zéro émission plus fréquentes. Un mode B augmente le frein moteur et assure une régénération supérieure des accumulateurs. Résultat: selon le nouveau protocole d’homologation WLTP, ces trois citadines font preuve d’une belle sobriété. La palme revient à la Yaris qui avec une consommation normalisée de 3,7 l/100 km revendique des rejets de CO2 de 87 g/km. Plus gourmande, la Clio revendique 4,3 l/100 km, soit des émissions de 96 g. Avec 0,2 l/100 km de plus, la Jazz affiche des gaz à effet de serre de 102 g/km.
Au final, si la Yaris a réalisé d’importants progrès dans le domaine des performances et de l’agrément, elle n’atteint pas le niveau de la Clio E-Tech. La citadine française reste la plus polyvalente et celle qui présente le meilleur compromis. Elle peut compter sur sa technologie pour éviter l’effet d’emballement inhérent au système à variation continue. La Jazz est la plus habitable et la plus astucieuse – l’assise des sièges arrière se rabat ou se relève et se clipse aux dossiers pour transporter des objets de grande hauteur tels qu’une plante – mais elle n’est pas à son avantage sur la route où sa consommation dépasse les 5,5 l/100 km. Elle est plus convaincante en ville où sa frugalité excelle. Enfin, en termes de tarifs, ces trois citadines sont très proches. La Yaris mène la danse en version France à 20.950 euros devant la Honda 21.990 euros et la Clio E-Tech 22.600 euros.
